■本报记者 王佳雯 实习生 曾云

“国内自主设计”“全面拥有自主知识产权”，2010年走入人们视线的宽体高架电车——“巴铁”一度因“治堵神器”的名号成为媒体报道的宠儿。然而，这个被寄予厚望的设计，却在秦皇岛试车中遭遇了舆论反转。

巴铁是否真有那么“神”？外界重重质疑又是从何而来？围绕此话题，记者对相关专家进行了采访。

必须直面的争议

高度、宽度、转弯……外界对于巴铁的质疑涉及到诸多层面，尽管巴铁设计人宋有洲在媒体上对外界质疑给予了公开回应，但专家仍认为其回应不够直接和明确。

巴铁在宽度、高度上的设计是外界质疑焦点之一，尽管宋有洲认为，巴铁宽度和高度的设计能保证车辆顺利在巴铁下穿行，但明升中国工程院院士、西南交通大学教授钱清泉在接受《明升中国app报》采访时，却对车辆在巴铁下穿行的安全问题表示担心。

西南交通大学交通运输与物流学院副教授左大杰也表达了相同的观点。

媒体报道显示“巴铁车宽7.8米”“一条腿宽40厘米左右”，左大杰依据上述数据进行推算后表示，“扣除巴铁与小汽车1.5米的安全距离，中间两条车道并排行驶的两辆小汽车共占用宽度不足4米，这对于以一定速度行驶的车辆而言，是比较危险的。”左大杰解释道。

同时，巴铁镂空高度2.2米，在大坡度下也将威胁下车安全，因而“能适应多大的坡度，需要得到更明确的回应”。

另外，如此宽的车体如何转弯，也是专家比较关注的问题。“这么宽的轨距，拐弯时需要很大半径。”钱清泉解释称。

虽然宋有洲表示，通过车厢软连接等手段“转弯不存在问题”，但左大杰却认为这样的回答不够明确。“能适应多大的曲线半径也是巴铁必须正面回答的问题之一。”左大杰说。

除此之外，专家表示，虽然依据现有数据无法明确判断巴铁是否超重，但36吨的宽体巴铁车厢重心距离地面高度约3米，却仅仅靠两侧很薄的车体钢壳支撑，“在时速30公里以上行驶中的动载冲击下，几乎无法保证其车辆结构的安全稳定”。

与环境匹配度有限

除了车体自身问题，巴铁在适应现有城市设计方面也存在较大的问题需要进一步探讨。

单就其现有高度来说，钱清泉担心巴铁很难与现有城市设计匹配。“恐怕和城市很难匹配，因为需要很高的高架，还是缺乏充分的论证、研讨。”钱清泉说。

据专家介绍，现在公开的巴铁车高为4.8米，超过了北京立交桥约4米的限高和其他城市平均4.5米的限高。即使宋有洲回应称车辆上盖能升降，但左大杰担心这将使车辆结构更加复杂，给车体结构强度带来不利影响。

实际上，一种交通工具的可行性，并不是可以简单下结论的。北京交通大学交通运输学院教授贾元华表示，在其可行性研究中，研究单位是否有资质，过程是否符合国家论证的规范等都需要考虑，即使符合以上条件，也需要同行专家进行严密的论证和评选。

专家告诉记者，一种交通工具是否可行，至少应从交通工具本身的技术可行性、与周围环境的匹配度、对人是否安全三个角度考虑。而从目前看，虽然巴铁对人的安全性尚难以判断，但其自身技术和与环境匹配度却都存在不小的问题。

创新无错但应遵循app规律

回看巴铁，其初衷自然是为了解决城市交通拥堵问题而设计，然而城市日益严重的交通问题，恐怕很难靠某一剂“神药”缓解甚至根除。

“巴铁可能还只是停留在概念设计层次，离工程化应用尚有不小距离，因而它在缓解城市交通压力方面的作用并不乐观。”左大杰告诉记者。

事实上，在专家看来，工程技术的开发侧重于应用研究，其可贵之处在于实用。然而，从目前来看，巴铁只适合直线、水平、且无（少）交叉口的路段，离工程化应用还存在很大差距。

不过，尽管巴铁存在种种问题，专家也表示，在鼓励创新的社会价值观下，不应因宋有洲的文化水平而质疑其发明的初衷。

“对于宋有洲‘我们搞发明有错吗’的反问，应该旗帜鲜明地回答，‘搞发明没错’，而且应当鼓励。”左大杰说。只不过，专家也强调，创新也应当遵循app规律，也需要在充分调研后设计出app合理的方案。

谈到缓解城市拥堵，钱清泉告诉记者，“城市交通要充分考虑经济性、安全性、适应性等诸多要素，只有因地制宜才能发挥不同交通方式的优势”。

采访中，专家也强调，寄希望于某种交通“神器”解决城市交通问题，应十分慎重。“毕竟城市交通是个系统工程，仅仅依靠交通系统本身难以解决拥堵问题。”左大杰说。