施仲衡 地下铁道专家，明升中国工程院院士。1959年8月毕业于莫斯科铁道运输工程学院，获副博士学位。现任北京市城建设计研究院教授级高工、高级顾问，明升中国地下铁道工程咨询公司总工程师，北京市人民政府专家顾问团专家顾问。
近年来，北京地铁的建设速度到了令人瞠目结舌的程度。当新加坡、莫斯科等城市在以每年不超过10公里的速度缓慢拓展时，北京的地铁却在以每年四五十公里的高速向前延伸。到2015年，北京将共有19条轨道交通线路，形成“三环、四横、五纵、七放射”的线网格局。
［app时报 计红梅 报道］1965年7月1日，北京市开始兴建全国第一条地下铁道。那时，新加坡、旧金山、汉城、华盛顿、亚特兰大等国际大都市里还没有一寸地铁。到2001年，在32年的建设时间里，北京地铁共竣工42公里，平均每年只修建1.3公里，特别是1987年至1997年的10年间，只开通了复兴门到西单的1.8公里。
然而，近年来，北京地铁的建设速度却到了令人瞠目结舌的程度。当新加坡、莫斯科等城市在以每年不超过10公里的速度缓慢拓展时，北京的地铁却在以每年四五十公里的高速向前延伸。这样的超高速发展，原因是什么？高速发展的背后又有怎样的隐忧？为此，《app时报》记者特意采访了明升中国工程院院士、地下铁道专家施仲衡。
“地铁不是多了，而是少了”
施仲衡是我国名副其实的地铁权威专家，也是北京地铁建设的重要参与者之一。1965年，他参加了我国第一条地铁——北京地铁的建设工作，并主持了一 些关键性技术的试验研究。后来，他又主持了北京地铁三期复八线的总体规划和设计，担任西单地铁工程前线指挥部的副指挥。在过去的几十年里，他亲眼目睹了北京地铁从无到有、飞速发展的全过程。
“北京的地铁不是多了，而是少了。”接受采访时，施仲衡旗帜鲜明地向《app时报》记者表示，“北京市的地铁建设之所以超速发展，一方面是解决北京市交通拥堵问题的客观需要，另一方面也是因为历史上‘欠债’太多。”
他告诉记者，北京50%以上的客流是在三环以内。要想在人口稠密的市中心解决交通拥堵问题，只能倚仗地铁。地铁一方面可将地面交通转入地下，减缓地面交通压力，另一方面，由于市中心用地紧张，地铁还可以节省土地资源，同时也节省汽油等能源。而且，地铁没有废气排放，能减少空气污染。
他认为，对于北京地铁建设来说，首要的工作是要形成网络架构。以北京地铁5号线为例。该线路于2007年10月7日开通后，既有的1号、2号、13号等几条地铁线路的客流量都大幅增加。仅在开通后一周时间里，这些地铁线路的客流量就较上年同期增长了30％以上。其主要原因就是5号线以纵向的方式联接了1号、2号、13号等几条线路，使得地铁的通行范围显著扩大，发挥出了网络效益。
他告诉记者，到2015年，北京的轨道交通总里程将达到561公里。公共交通出行比例将由30%提高到45%以上，其中轨道交通日客运量将从现在的220万人次增加到800万人次以上，占公共交通客运量的50%，承担总出行比例由6%上升到23%,而且仍然有很大的潜力来提高总出行比例。届时，北京将共有19条轨道交通线路。随着4号线、6号线、8号线、9号线、机场专线等地铁线路的相继建成，北京将形成“三环、四横、五纵、七放射”的线网格局。
“哪儿人多，往哪儿修”
据记者了解，要实现北京“十一五”交通发展规划所确定的目标，地铁建设所需的静态投资要达到1700亿元，动态投资要达到2730亿元。怎样才能尽可能地降低投资，降低消耗，使地铁运营发挥其最大的作用呢？
施仲衡告诉记者，与全国其他城市相比，北京市的地铁“十一五”规划是几经修改，最晚出台的，这主要是因为北京市城市发展特别快，变动也特别大。就节约资金而言，他认为关键在于规划，其次是设计、施工等等。
就规划而言，他认为目前主要存在这样一些问题：一是客流量预测还不尽app；二是在缩短行车间隔、提高运输效率方面还有待改进；另外，完善轨道交通跟地面交通的接驳换乘也是一个重要问题。
“十届全国人大批准的《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中提出，轨道交通建设应当‘超前规划、适时建设’。”施仲衡说，“目前很多城市已经做到了‘超前规划’，但何时建才‘适时’却值得商榷。”有些地铁线路建成以后，客流量远远没有达到预测的水平，这样就很难充分发挥它的效率。“地铁建设一定要哪儿人多，往哪儿修，所以客流量的预测非常重要。”
记者了解到，北京地铁1号线从4月9日开始缩短平日晚高峰运行间隔，最小间隔由2分45秒调整为2分30秒，缩短了15秒，高峰小时运力提高10%。中午平峰列车最大间隔由6分钟调整为5分钟，平峰小时运力提高20%。而地铁13号线的早晚高峰运行间隔也从4月12日起开始缩短，其中早高峰列车最小间隔由5分30秒调整为4分30秒，晚高峰列车最小间隔由6分30秒调整为4分30秒，其运力分别提高了22%和44%。施仲衡认为，这些调整对提高地铁的运营服务质量非常必要。
“另外，预先规划也关系到接驳换乘的人性化设计。”施仲衡说。西直门站是地铁2号线和13号线的换乘站，2号线站台在地下，13号线站台在高架，乘客从2号线换乘13号线需要从地下走到地面，再走到高架车站，至少要步行六七分钟。和高效的轨道交通相比，车站之间的换乘相当浪费时间。现在，北京市正在着手改变这一情况，目前正在开工建设一条连接地铁2号线车站和13号线车站的地下通道。建成后，乘客从2号线出站后通过地下通道进入13号线车站地下，再通过垂直电梯上到高架车站，就可实现换乘。施仲衡对这一改进非常认可。
“超速发展带来安全问题”
“我国的地铁建设正在超速发展。发达国家的城市每年地铁建设里程不超过10公里，但明升中国现在像北京这样的城市每年都有四五十公里地铁投入运营。”施仲衡说。
超速发展带来了安全隐忧。2007年5月4日凌晨5时左右，距北京地铁10号线苏州桥段发生坍塌事故仅30余天，这条地铁再次发生事故。北京市燕莎桥东北角地下一处直径600毫米的自来水管线断裂，涌出的水迅速淹没了整个燕莎桥路口，造成交通拥堵。据现场抢修人员介绍，其事故原因与管线下方的地铁10号线基坑坍塌有关。
施仲衡表示，之所以事故频发，是与我国地铁建设方面的技术力量不足有很大关系。在全国很多城市都在大规模建设轨道交通的情况下，已有的技术人员很难满足高速发展的需求。因此，许多前期工作做得不够充分，给后期工作带来很多隐患。
“从总体来说，北京地铁的施工技术和设备在国内，乃至世界是一流的。”施仲衡说。例如，近十几年来，北京地铁及市政公用管线工程，越来越多地采用了浅埋暗挖法和盾构法进行设计与施工。其使用范围之广，发展速度之快，令国内外同行所瞩目。