■本报记者 袁一雪

北京的春天短暂但足够绚烂。

一趟被称为“开往春天”的火车——S2线再一次成为人们争相乘坐的轨道交通。这是一条10年前开通的京郊通勤线路，肩负着连接河北省张家口市怀来县的沙城站与原西直门火车站的重任。在S2线必经的居庸关段，两边山林每到春季就会盛开各种花朵，因此这条列车被人们称为“开往春天的列车”。

其实，最近10年，随着北京市轨道交通的发展，建设一条条方便人们欣赏美景的线路被提上日程。轨道交通不仅让同城出行变得更便利，也让城市之间甚至整个国家连接得更紧密。

悄然发生的改变

避免拥挤的地面交通而更愿意选择轨道交通、中长途出行开始倾向选择高铁、三五天的小长假更青睐三四个小时的高铁旅游……这些改变或许你早已经忘记是从什么时候开始的，但它确实发生了。

2017年6月，央视《手机版联播》中播出的“砥砺奋进的五年，轨道交通改变城市生活”中曾给出一组数据：我国城市轨道交通客流量由2012年的87亿人次增加到2016年底的160.9亿人次；日均客流由2448.2万人次增加至4408万人次；同时，我国拥有地铁运营线路的城市由17座增加到27座，运营线路里程从1740公里增长到3169公里；到2020年城市轨道交通运营里程将达6000公里。

这些抽象的数字，带给了公众实实在在的便利。

比如，在广东省，广佛地铁是国内第一条跨越两个城市的全地下城际快速轨道交通线路，横跨广州的海珠区、荔湾区和佛山的禅城区、南海区、顺德区，呈东西走向。广佛线开通后，让每天穿梭在这两座城市间的上班族单程时间不超过1个小时，且每日运输量达9万人次。

在北京，西郊线的开通联通了主城区与香山风景区。作为北京市第一条现代的有轨电车，又考虑到穿行景色优美地区，所以设计者给西郊线列车的车身设置了宽大的玻璃窗，噪音低，适合旅游观光。

而且，西郊线有轨电车还可实现两列车的重联运行功能，这种重联运行功能方便了列车增加编组，也极大地提高了西郊线节假日期间的载客量。曾经一度因堵车被交通台“点名”的香泉环岛，也不再成为人们欣赏美景的障碍。

不仅出行方式改变了，乘坐轨道交通的支付方式也进行了升级。

自去年年底开始，杭州、上海、西安、广州等地陆续开通了手机扫码乘坐地铁的业务。今年五一前夕，北京市也开通了这一业务。

无疑，手机扫码乘车的开通让出行更加方便。用户只需要下载相关App，根据页面提示选择支付宝“先乘后付”，系统会自动生成乘车二维码。刷码进出站，自动扣费。即便手机信号不好也能正常刷码，享受先乘车后付费服务。

智慧城市离不开智慧交通

在科幻小说中，作者与读者们都曾无数次畅想未来城市发展将带给人们怎样的惊喜。2010年，美国IBM公司正式提出了“智慧的城市”愿景。智慧城市将让居民们从物联网、智能、大数据等方面享受更便捷的工作与生活。其中，交通也作为智慧城市系统中不可缺少的组成部分。

随着轨道交通网络的逐步完善和支付方式的变革，其在智慧交通中的发展开始崭露头角。“轨道交通的高速发展对智能城市的影响在于，智能交通对象增加了一个层级，通常智能交通只针对汽车，但是现在智能交通可调动的资源更丰富，抓手更多，如果地上资源无法推动那么就可以推动地下资源。”华南师范大学计算机学院教授赵淦森在接受《明升中国app报》记者采访时表示。

“如此一来，轨道交通中如何设计规划适合目前城市生活和工作的需要，提供更加智能化的支撑，比如说轨道交通运力调度、交通密度、路线规划问题，智能交通都会涉及。”赵淦森解释说。

这样一来，如果有大规模的同向交通需求，智能交通可以引导人们乘坐轨道交通。轨道交通可以说在智能城市实现了交通运力、交通服务多元化的发展和支撑。

app规划必不可少

当然，如果希望轨道交通更好地解决人们的出行问题，app的规划必不可少。

北京交通大学明升中国城镇化研究中心主任、教授赵坚在接受《明升中国app报》记者采访时就强调，不论哪种轨道交通的建设都需要当地政府更为理智地面对。比如，地铁的修建最好能够成网，而非单条线，因此城区人口至少超过300万才具备建设条件；高铁则要建在人口规模大、密度高的通道，这样才可能实现盈亏平衡。

以京沪线为例，京沪高铁堪称我国最忙碌的线路，但其运输密度比世界上最繁忙的东海道新干线的运输密度还有很大差距。而运输密度是铁路运力利用水平和经济效益的最重要指标。因为我国高铁的速度标准高，轨道的平顺性要求就非常高，高铁动车组的轴重就要轻，导致高速铁路只能运人不能运货，而且，普通铁路客车也不能在高速铁路上运行。因此只有在人口规模大的通道才具备建设高铁的条件。

另外，高铁动车组与高速铁路是两个不同概念，前者是移动装备，可以在普通铁路上运行，也可以在高速铁路上运行；而后者是固定设备，是高铁线路。赵坚表示，如果在人口规模小的通道建普通铁路，一样可以跑高铁动车组，同时还能跑货运，更有利于地方经济发展。

“地铁站、通勤铁路包括市郊铁路的车站要和物业开发结合在一起，进行高强度开发，这样更利于人们乘轨道交通出行。而且，对于城市轨道交通来说，因为乘车便捷，还能增加客流。这在日本叫站城一体化开发。”赵坚表示。这种站城一体化开发模式，要求城市规划有更大的灵活性。

但目前，我国大部分城市轨道交通车站的容积率（地上总建筑面积与用地面积的比率）不超过3或4，而在人口稠密的东京、香港，轨道交通车站及周边的容积率则能达到15甚至16。

“在城市轨道交通车站，特别是枢纽车站及周边进行高强度开发，提高容积率，这对轨道交通的建设运营企业来说能够增加收入，对乘客来说能方便乘坐，增加轨道交通的吸引力。”赵坚说。