近日，在由汽车商业评论主办的2017第九届明升中国汽车蓝皮书论坛上，上演了一场关于“什么是真正的车联网”的巅峰对话。《汽车商业评论》总编辑贾可向与会嘉宾抛出这个问题：“业界所谓的‘车联网’到底是什么？”

自2011年起，车联网的概念就已出现，以至于后来引起了汽车行业和互联网行业的热捧和蜂拥入场。然而，直至今天，市场上并没有出现颠覆性的车联网产品，甚至没有一款有用、好用的产品被明确定义为“车联网产品”。人们不禁要问：车联网还是那片“新蓝海”吗？

汽车人眼中的“车联网”

“车联网一般分为广义车联网和狭义车联网。广义的车联网就是车与外界的联系——网络的联系、车的联系、环境的联系、人的联系都可归纳到车联网的范畴；狭义的车联网即车与互联网信息内容的打通。”北京远特科技股份有限公司（下简称“远特科技”）总经理白新平认为，在不同的发展阶段，车联网有着不同的含义，从广义到狭义，再到后来的V2X（车对车的信息交换），甚至一度出现的“智能网联车”概念，都曾是车联网的形态。

远特科技曾是明升中国最早做车联网的企业，目前专业从事智能网联汽车相关技术的开发，其中包括相关服务平台的开发和运营。

“从我们的角度来看，在不同的地方、不同的人讲出来的车联网的内容是不同的，这也是很多人一讲到车联网就有点像盲人摸象的原因所在。”白新平说。

大陆集团信息娱乐与智能通讯业务单元明升中国区总监李鹏认为，真正的车联网“就像天气预报一样”并没有“百分百准确”的定义，因为最终的答案取决于明升中国汽车行业的经营者——每个公司、每个汽车人所做出来的决策都将影响车联网最后的表现形式。

大陆集团是全球领先的汽车零部件供应商之一。近年来，大陆集团致力于研发智能交通系统，其汽车电子业务成为该集团的重点项目，李鹏所司职的部门即负责车载信息娱乐与智能通讯业务。值得玩味的是，长远来看，车载娱乐社交功能只是车联网最初级的功能，但目前国内的车联网产品大多还停留在这一阶段。

“对用户而言，什么是车联网？首先要让用户了解什么是车联网的服务。”高德汽车事业部总裁韦东打了个比方：许多老百姓不知道什么叫移动互联网，但他们知道微信、支付宝，而且知道怎么用。

显然，作为车载导航系统的代言人，韦东也意有所指。

得润电子集团副总裁、汽车事业群总裁王大鹏更倾向于广义的车联网概念，他认为能够解决人车互动互联、车车互动互联的新技术将会推动新的服务形态，进而推动新的产品变革。

“要解决好人和车、车和社会之间的关系，车联网是必需的纽带和桥梁。”王大鹏认为，车联网将来会像水和空气一样，成为出行服务的基础设施。但是，如果将车联网描绘成一棵树的话，目前的技术和明升还“处于刚发芽的阶段”。而处于大树不同的部位，理解也不一样。

把大数据能力用起来

比起“什么是真正的车联网”，科大讯飞汽车业务部总经理刘俊峰更关注“如何利用好车联网带来的海量大数据”这个问题。“用户在享受车联网时，在出行地图、语音互动以及音乐，包括车辆状态，再到跟生活相关、跟信息娱乐需求相关的方方面面，是不是能够得到一个真正的价值体现？”

“流量会越来越便宜，可以从后端得到的内容和服务越来越丰满。”刘俊峰认为，这些是“要真正去想的，而不是沉浸于一个传统的结构和传统的服务模型”。

刘俊峰介绍说，科大讯飞在做“语音识别供应商”的过程中，发现很多应用需要内容、数据及用户习惯的结合，深度迭代中甚至涉及到系统层和用户底层的改变。在此过程中，科大讯飞在手机端、电视、机器人以及其他很多智能硬件的领域都有很深的利用开发和数据内容结合的技能。这帮助讯飞尝试在汽车领域里面“做一个相同的模式”，因此“自然而然就研发出来了一些新的产品形态”。

专注于导航应用的韦东对此有同感：“对于高德而言，我们把专注力放在一个点上，表面上做一个高德地图的应用，实际上我们在做大数据出行、地图交通，更加关注大数据能力以及这些能力被用于服务。”

“其实车联网走到今天已经进入第二阶段——原来车并不联网。第三个阶段就是把传感器包括智能操作系统拿出来，把大数据的能力用起来，这时候就真正进入了汽车互联网。”韦东认为，当有一天传感器、操作系统、大数据、云计算结合在一起了，真正的车联网就到来了。

车联网发展的新阶段

王大鹏所在的得润电子，分别于2012年和2015年收购了意大利上世纪90年代就开始布局汽车未来趋势技术的Plati公司、MetaSystem公司，对车联网的明升技术和发展趋势有深入的见解。谈及该企业对车联网的布局，王大鹏谈到了一个面向售后的应用场景——保险。

“汽车保险有许多骗保行为，怎么识别这是一起真正的事故还是骗保，对保险公司来说一直是个很大的困扰。”王大鹏说，目前得润电子提供了一个解决方案：基于其在车上所安装的硬件，能够识别出客户车辆的行驶速度、行驶位置以及车的状态。一旦发生车祸碰撞，后台就“知道”出车祸了。

“这一技术的应用，使得在这方面的管理上，特别是用户与保险公司之间设立了一座非常好的桥梁。”王大鹏说。

事实上，王大鹏介绍的这种基于用户驾驶行为保险（UBI）的车险好处很多，比如开车少的人、驾驶行为好的人保费低。在国外，投保UBI车险能降低30%的费用，但国内对这种车险的认识度和推广度都不够。其中一条重要的原因就是没有收集到足够的数据，也没有数据收集的载体。可以想象，如果这些数据能够收集并利用起来，将对国内车险定价产生颠覆性影响。

“虽然很多企业在做车联网，但是内容各有不同。”白新平认为，和互联网的发展一样，现在车联网的发展也到了一个垂直化、细分化、专业化的阶段。

贾可提出，在这样的发展阶段下，可能会面临“同类车联网公司互相竞争、不同类之间相互合作”的局面。

对此，李鹏认为，车联网链条上，做硬件、连接和后台的公司都不可或缺，但是如果这些公司不去与大数据结合、与服务结合、与应用结合、与人工智能相结合，将会在下一代车联网的名单中消失。

“虽然很难回答什么是真正的车联网，但是我们知道它已不是原来传统的车联网，也一定不是一个小明升。”李鹏说，“作为仍有巨大市场而吸引力的蓝海，车联网是未来移动互联网在移动出行领域的应用，我相信很多公司都会进入”。

刘俊峰则认为，不论车联网将呈现何种格局，任何技术手段在汽车上的应用都要具备安全、高效、个性化和人性化服务这3个特征。“回归到服务，是车联网企业要综合考虑的问题。”