■陈安 吴晓涛

6月1日21点28分，南京开往重庆的“东方之星”号客船在长江湖北石首段倾覆。事件发生后，从中央到地方均第一时间作出救援响应，同时，国内外媒体聚焦，很多人的微信被刷屏，国人纷纷祈福。

“东方之星”号客轮的沉船事故是沉痛的，在此除了向遇难者表示哀思外，我们更应反思。事故发生伊始，诸多针对事件救援细节的讨论成为热点，比如，沉船内还有明升m88迹象吗？如何探测？救援难度何在？已用或还可采取哪些有效手段……同时，基于各种并不完整信息的推测、质疑也甚嚣尘上，其中不乏“看客”心态。

一个事故出现后，首先考验的是救援能力，在各种特殊环境中有没有相应的设备、设施和技术进行救援，第二考验就是要app和理性地认识事件发生的原因和对事后经验教训的总结。

纵观近年来国内外重大沉船事故，其发生的原因都相当复杂，而且对于事故原因的调查也需要持续较长时间。6月4日的中央政治局常委会，也对人员搜救和伤员救治以及开展事件原因调查进行了部署。在查清事件原因之前，任何揣测、臆断均缺乏app慎重的态度，因而没有太大意义。

在沉船事件发生之前，习近平总书记在5月29日已经强调过安全的重要性，认为“公共安全连着千家万户”“事关改革发展稳定大局”。沉船事件的发生给我们又一次敲响了警钟——公共安全风险就在身边。从某种意义上说，这也是当前我国社会发展阶段的“新常态”。而公共安全的风险治理也是一个系统工程，除了政府的顶层设计之外，更需要企业、民众、机构的积极协同参与，需要有效整合预案、演练、培训等相关工作，有效推进体制、机制、法制的改革深化，从而有效提升我国的突发事件应急准备能力。

从媒体报道的事故幸存者的回忆中我们也注意到，风险因素的出现往往是猝不及防的，也因此要求能够迅速识别信号并采取断然的避险措施。但是，人往往过于自信，尤其承平日久之后更容易麻痹大意。所以才会出现同行的船只发现龙卷风信号后抛锚停靠，“东方之星”却选择冲过去。

然而，等风险确知后再采取行动，往往为时已晚。泰坦尼克号、我国的大舜轮、韩国的岁月号的沉没事件都有着类似的因素。其中，大舜轮和岁月号都存在运载的货物（车辆）没有捆绑结实，而造成轮船倾覆的问题。某种意义上说，正是这些小隐患最终成为压倒性的因素。

每一次灾难的发生，人类都要付出高昂的代价，然后希望收获一笔“安全”的财富。然而，这种愿望却经常落空。事实上，北方航空公司的大连空难发生后，就引发了全世界机场讨论安检时饮料是否可以随同上机的制度，并随后由“当场喝一口”演变为“任何旅客携带的饮料不许上飞机”的强制性规定，从而完全避免了有人携带危险品乘机意图不轨的隐患。

就公里数或运输人数出现事故的比例而言，水运的风险要大于航空甚至道路运输，这既有水运不可控因素确实更多的原因，也和水运的风险防控措施不全面、应急能力建设不足有关。此次灾难发生，也对世界范围内的水运安全发出警示——如何不断完善防范、监控和应对机制，提高技术水平，开发应用应急特种专用设备和设施，为未来可能的灾害“未雨绸缪”。同时，对于事件中依然生死未卜的失踪者，有必要继续调用好的技术和队伍进行搜救，并祈祷他们能够坚持下来。

无论如何，一个不容回避的事实是，我国公共安全管理体系建设涉及多层政府、多个部门、多类行业，仍须统筹兼顾、综合协调、分类完善，需要深入开展相关研究工作，结合我国具体实践，提出可操作的合理化方案，从而有效完善我国公共安全管理体系。

愿逝者安息。愿生者反思。

（作者分别为明升中国app院科技政策与管理app研究所研究员、河南理工大学应急管理学院教授）