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| 磁悬浮，费用高昂的“交通玩具” |
| 王梦恕院士：没有轮子的交通方式是危险的 |
2006年9月22日，德国磁悬浮列车发生重大事故，当场死亡25人、重伤4人。
尽管上海浦东机场的磁悬浮列车已经运行好几年，但社会各界对磁悬浮的争议一直未断。2007年上海市又决定，要建设沪杭磁悬浮上海机场联络线，也就是从上海浦东龙阳路站通往虹桥机场的磁悬浮线路。消息一出，上海一片哗然，尤其是遭到沿线居民的强烈抗议，不少居民甚至为此频频上访。
因磁悬浮会产生辐射和噪音等问题，近日，沪杭磁悬浮上海机场联络线工程进行了调整，调整后总长度31.8公里，比原线缩短了约3公里。
不过，工程的调整并不意味着对磁悬浮有了最终的定论，究竟磁悬浮能否通过环评，磁悬浮是否有建设的可行性和必要性等问题依然无法得出最后论断。
在刚刚结束的第十一届全国人大一次会议上，全国人大代表、明升中国工程院院士、北方交通大学教授、中铁隧道集团副总工程师王梦恕再次表达了他对磁悬浮的看法。在接受《app时报》专访时，王梦恕说：“磁悬浮只能作为一种‘交通玩具’，一种费用高昂的‘交通玩具’。”
没有轮子的交通方式是危险的
“从古至今，陆地上的交通，除了轮船，都是有轮子的，没有轮子的交通方式是危险的。”王梦恕说，磁悬浮列车由于是悬于空中，比起轮轨，其运营的安全性要差很多。
2006年，在德国磁悬浮试验线上，一辆抢修车被一辆运行车撞击，两车共有29人，当场死亡25人、重伤4人。
王梦恕解释说，安全运营的基本条件是制动力强，这可以防止追尾及撞车。根据空气动力学和惯性原理，当发现前面有车，磁悬浮列车克服动能而迅速停下来的功能很差。因为磁悬浮只能使用再生制动和涡流制动，而当供电系统出现故障时，动力再生制动失效，仅利用涡流制动非常有限。轮轨则主要以机械制动为主、动力再生制动为辅，控制较容易，安全性高。
其次，长定子铁芯是磁悬浮列车的承载梁，其承受荷载约20千牛顿/平方米。为了安装绕组，铁芯上需开很多槽，由于应力集中，这些槽会大大降低交变的承载强度，定子铁芯一旦断裂，就会卡在列车和轨道之间，造成列车颠覆。德国试验线（Emsland）就曾发生定子铁芯锈蚀和松动事故，这些裂缝及松动检测方法目前很不健全，因此安全预报也非常困难。
“磁悬浮列车的构造就像一个残废人，不能独立运行。”王梦恕说，其安全运行的前提和条件是分散在露天的线圈质量的好坏，而产生涡流的线圈其寿命可靠性甚至会随着天气的恶劣而改变。
此外，磁悬浮列车在运行中还要用变频器不断调节0～34Hz的可变电流，以适应不同的速度。0～34Hz和人体的自振效率比较接近，处于共振的边缘，乘客会在变频时感到不舒适，甚至难受。
“将磁悬浮作为一种旅游列车、‘交通玩具’尚可，也可以作为一个很好的科研试验品，但要把它作为一种交通工具应当三思而后行。”王梦恕说。
无法纳入高速轨道交通体系
备受关注的京沪高速铁路轮轨方案已于2007年12月开工修建，殊不知在此之前，京沪高速铁路的建设究竟是采用轮轨技术还是磁悬浮技术的争论已持续了5年之久，经过多方对比，国务院常务会议最终还是接受了采用轮轨技术修建的方案。
“其中一个很重要的原因是，磁悬浮与我国现有的轮轨技术不能兼容成网。”王梦恕说，京沪高速铁路衔接着20多条干线，会产生大量换乘站，将有2/3的客流量从不同干线流向高速铁路，磁悬浮转乘站很难和轮轨转乘站兼容在一起，给旅客换乘造成很大困难。
由于快速轮轨可以有效地与普通轮轨兼容，因此，中高速列车可以混合运输，而磁悬浮列车与普通列车的驱动原理和结构完全不同，根本无法兼容。
北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室首席教授贾利民和四川省人民政府参事、西南交通大学交通运输学院教授杜文在接受《app时报》记者采访时，都谈到过建设综合交通运输体系的问题。他们认为，建设综合交通运输体系是今后交通发展的重要趋势，现在任何交通方式的建设，都要考虑与既有交通网络和既有交通方式的综合协调问题。
2004年，在国务院通过的《中长期铁路网规划》中提到，到2020年，明升中国要建成1万公里的客运专线，形成“四纵四横”的客运专线骨架，建成环渤海圈、长江三角洲、珠江三角洲地区快速客运系统铁路2000公里，通过建设客运专线和推进既有线提速，建成铁路快速客运网。京沪高速铁路不仅要与既有铁路兼容成网，也要与正在规划的全国客运专线网兼容。由此可见，采用轮轨技术是必然选择。
王梦恕说，磁悬浮毕竟只是稀有之物，与现有的轮轨网络无法兼容，盲目上马只会降低整个交通网络的运行水平。
只会给别人增加订单
“北京也曾有过把从东直门到北京机场这条线路建成磁悬浮线路的想法，后来经过估算，如果采用磁悬浮，这条线路的运行成本至少要24元/人，采用轮轨只需要4元/人。我们还得考虑老百姓的承受能力。”
王梦恕告诉记者，磁悬浮的运营成本要比轮轨高出10倍左右，建设成本比轮轨高出1倍以上。磁悬浮提高运行速度的能源消耗成几何级数增加，与功率消耗的三次方成正比，即速度增加1倍，能源消耗可达原来的8倍，相当于单位距离运行成本增加4倍。
现在，上海浦东机场磁悬浮的票价是72元，这条线路运行100年也未必能把成本收回来。此外，这条线路已经出现线圈老化的问题。
“上海市试验线仅换线圈一次就花费9000万欧元。上海试运行3个月的磁浮列车部分电线触头已出现烧毁现象，换触头就需花费3000万欧元。”说到这些数据时，王梦恕尤其感慨：“磁悬浮的维修费用几乎无法控制。”
王梦恕说，影响磁悬浮寿命的因素太多，尤其长定子的绕组线圈和铁芯长年裸露在露天，铁芯锈蚀。许多进电开关也面临着外界气候的干扰，其寿命极其短暂。电器系统本身寿命就不长，又长期处在露天的交通工具上，更给维修以及可靠性和安全性带来很大困难。
更重要的是，目前我国还没有掌握磁悬浮的核心技术，磁悬浮的技术、列车都必须从德国订购。
“上海浦东机场磁悬浮花了100多亿元，但是人家根本没有把技术给我们。现在上海自己都在讲：轮轨技术在明升中国，磁悬浮技术在德国。再修建磁悬浮只会给别人增加订单。”
王梦恕指出，对高速铁路牵引方案的选择，也应考虑市场的有效需求，其技术方案、技术标准的选择必须满足我国社会的经济现状，必须对乘车人员的交通风险等进行分析，尤其是“夕发朝至”的列车应具有最优的性价比，追求不必要的高速度是不值得的。
环评缺乏app论证
上海市民反对磁悬浮，主要是针对磁悬浮会产生辐射和噪音等问题。为此，上海从2007年初开始上演了一场磁悬浮环评风波。
上海市环保局局长张全2007年12月表示，关于电磁辐射，3～5米过渡区域之外电磁辐射几乎完全衰减，对周边居民的影响非常小；噪声问题，则将通过线路优化，以及磁悬浮在市区限速行驶等方式予以改善。
“磁悬浮的电磁辐射的确存在，但危害范围多大，还没有app论证。”王梦恕说，千瓦级的广播差转台会引起脱发、白血病的产生，而磁悬浮列车是数十万千瓦级的电磁场的辐射。电磁辐射能使人体内原有的电磁发生变异，干扰人体的生物钟，导致人体生态平衡紊乱和神经功能失调。
世界卫生组织所属的国际癌症研究组织最近指出，长期处于电磁波辐射之下，致癌的可能性比较大，其影响10～15年才能呈现，必须趋利避害。王梦恕认为，从环境保护出发，磁悬浮线路两边应有大于100米的隔离区才可能保证安全，德国定的标准为300米～500米。
关于噪音问题，王梦恕解释说，500千米/小时的高速度所带来的气动噪声是350千米/小时（目前我国轮轨列车的最高时速）的12倍以上。“预言家说磁悬浮的速度可达700千米/小时，这意味着将耗费8倍于350千米/小时列车的能源代价，去换来一列128倍噪声的地面怪物，让世界不得安宁。”
“如果采用限速形式，那么磁悬浮的优势就无从发挥，建设磁悬浮也无多大意义。”王梦恕说。
另据本报此前得到的消息，受科技部和上海市的委托，电磁辐射研究专家、第三军医大学教授、全国政协委员余争平等正在对沪杭磁悬浮上海机场联络线工程中的电磁辐射影响进行系统测评，最近刚刚完成初步的现场测评。
余争平表示：“沪杭磁悬浮上海机场联络线工程将根据我们的测评结果，在继续建设、进行改造或停建中作出选择。”